“攔路虎”是標準不統一及改造成本高，沒有哪家愿把自己的系統推倒，去按別人的標準重建一個

　　“瀟灑一揮，走遍長三角”——這是長三角公交卡互通專題最初提出時的設想，早在2002年，有關長三角即將實現公交一卡通的報道就頻頻見諸報端。甚至有學者將其看成是長三角“城際公交”的突破口，也是長三角“區(qū)域一體化”的重要開端。7年過去了，隨著寧杭鐵路、滬杭鐵路、京滬高鐵、滬寧城際等高速鐵路的陸續(xù)開建，滬、寧、杭城市間高鐵一小時都市圈即將變成現實，而以方便區(qū)域市民日常出行的長三角“一卡通”卻遲遲不見蹤影，長三角“一卡通”到底“卡”在哪？今后還能不能通？

　　事實上，使用互通的長三角公交卡，方便大量在長三角區(qū)域流動人員的出行一直是長三角16個城市開會討論的中心議題之一。2007年12月份召開的長三角城市經濟協調會第八次會議甚至宣布，要用3到5年的時間，實現上海、南京、揚州等區(qū)域內的交通卡全面兼容，然而到了2009年，當協調會第九次會議召開時，記者發(fā)現長三角公交一卡通的議題已經“悄然”撤出了會議討論主題之列，長三角協調會辦公室主任胡雅龍也向記者表示，長三角公交一卡通的實際執(zhí)行情況與當初的預期“有出入”，今年的協調會不再討論公交一體化問題，轉而討論一些更具操作性的話題。

　　從“熱門話題”轉而“束之高閣”，這樣的轉變原因是什么？

　　一種說法是技術標準不統一。將長三角16個市的公交卡互通，這看起來只是一個聯網的問題，卻涉及到多種公交卡標準的統一。在各市發(fā)展公交卡之初，國家并沒有出臺統一的技術標準，每個市都在搞自己的公交卡，也都在使用自己的系統標準，這些標準還互不兼容。以長三角上海、南京、杭州三大中心城市為例，上海的交通“一卡通”的使用范圍已經擴展到公交車、地鐵、出租車、輪渡、水上巴士、貨運車、旅游集散地、汽車租賃、停車場、高速公路、加油站、公用事業(yè)收費等十幾個系統，發(fā)卡量近2000萬張，因為啟用得最早，所以技術上也最為“低端”，無法識別先進的CPU卡；而南京市經過2005年的升級換卡后，使用的恰恰就是先進的CPU卡，目前的發(fā)卡量也已經達到了440萬張；杭州雖然同樣是用的IC卡，但是與上海技術標準不同，因此也無法兼容。

　　如果說標準不統一算的是“技術賬”，那改造成本方面的分歧涉及的就是“經濟賬”，盡管誰都知道互通之后好處多多，可誰都不愿意把自己的系統推倒重來。 “這畢竟是動輒數千萬元的改造，成本和老百姓對此的反應都必須要考慮到”，之前一直負責長三角“一卡通”專題研究的上海市建交委相關處室負責人李晨曦告訴記者：“短期來看，等于是拿著所有納稅人的錢去方便那些經常在長三角區(qū)域跑的人，我們必須要考慮到老百姓對此的反應。”

　　當然，也有利好的消息傳來，建設部最近已經從國家層面規(guī)劃指定了一系列有關交通卡互聯互通的技術標準，有望解決長三角城市多個標準“誰向誰靠攏”的問題。“我們的建議是都向建設部的標準靠攏，但是考慮到各城市的實際情況，無法拿出強制性的改造時間表”，李晨曦表示，上海有計劃在2010年世博會的時候，推出立足國標的“長三角暢游——世博交通紀念卡”，方便來觀看世博會的游客在長三角其他城市的出行，而在此之前，上海已經在其109路公交車上更新了刷卡機，試點接納來自南京和杭州的公交卡。